"La estructura se entregó bien". Falta de mantenimiento y negligencia causaron la tragedia en la línea 12 del metro. Leyendo a Carlos Slim, entre líneas
El empresario Carlos Slim aceptó cubrir el costo de la rehabilitación del tramo elevado de la Línea 12 del Metro que colapsó el pasado 3 de mayo, pero aprovechó para dejar un tema claro: "Cuando la obra se entregó en 2012, todo hizo de acuerdo a las normas y calidad exigidas internacionalmente, y fue realizada por los mejores ingenieros de Grupo Carso".
¿Qué sucedió después de 2012 que tuvo este fatal desenlace?
- Por Redacción
Murieron 26 personas y 77 resultaron heridas. El acontecimiento fue divulgado en todo el mundo, acaparó la atención de los mexicanos, particularmente de los habitantes de la CDMX y de la alcaldía de Tláhuac; la opinión pública comenzó rápidamente a señalar a los posibles culpables de la tragedia, de inmediato, la memoria colectiva regresó al 2012, cuando se inició la operación de la línea 12, "la línea dorada", como también se le conocía. Pocos recordaron, quizá al margen del dolor, que desde el 2012 han pasado diez largos años, varios sismos y dos administraciones más en el Gobierno de la Ciudad de México.
Carlos Slim no solamente es uno de los hombres más ricos del mundo, además su empresa constructora se ha caracterizado por estar siempre a la vanguardia en tecnología y por contar con el personal más calificado que existe en la industria; no es coincidencia que la empresa mexicana tenga presencia internacional en obras significativas de distintos países. Grupo Carso, es sinónimo de calidad en el mundo de la construcción.
Hace algunos días, fue el mismo Carlos Slim quien aceptó cubrir los costos de rehabilitación de la línea 12, el tramo accidentado fue responsabilidad de su empresa, la reconstrucción representa poco para Carso, pero mucho para el Gobierno de la CDMX y para el Gobierno Federal; para Slim, representa la permanencia y simpatía del Presidente de México. Tras salir de palacio nacional, poca importancia se dio a una parte de sus palabras:
“Si recordarán en octubre de 2012, o por ahí de noviembre, en octubre se dio el visto bueno a lo que se había hecho, por los expertos internacionales, por lo cual estoy convencido que desde su origen no tiene vicios, y tan es así que se subió el presidente de la República (Felipe Calderón), el jefe de gobierno (Marcelo Ebrard) y el jefe de Gobierno electo (Miguel Ángel Mancera), y nos invitaron muchas gentes a recorrerlo, recorrimos como 12 kilómetros, y como saben ustedes funcionó y han viajado millones de mexicanos, de personas, calculan 400,000 diarias, eso da 144 millones al año”, comentó Slim Helú.
Asimismo, el empresario llamó a esperar las indagatorias sobre el siniestro, pues, dijo, “hay que investigar qué es lo que pasó, (para) que después de 10 años ocurriera esto (…) Sí, es una desgracia, pero lo que le digo es que estamos convencidos en su origen no tuvo ningún problema, tanto, que se usó por cientos de millones de personas”.
Slim recordó que la Línea 12 del Metro resistió diversos inconvenientes a lo largo de los años como el los sismos de 2017, por lo que no cabe duda “que estuvo bien hecha”.
“Hubo varios efectos, hubo creo, más de 12 sismos de 6.5 grados, entonces no cabe duda que estuvo bien hecha y lo que le planteé (al presidente López Obrador) es que, independientemente de eso, nuestro interés es rehabilitar el tramo que hicimos”, dijo.
Desde su planeación hasta su colapso, la Línea 12 del Sistema de Transporte Colectivo se ha visto envuelta en varios escándalos que invariablemente paralizaron a millones de habitantes del entonces Distrito Federal.
Los antescedentes
Ante su polémica construcción en el sexenio de Marcelo Ebrard, la línea “dorada” estuvo llena de errores, desde la concepción, entrega de especificaciones técnicas, supervisión, compatibilidad vías-trenes, operación y mantenimiento y suspensión de actividades en 11 estaciones.
Fue hasta el 12 de marzo de 2014, cuando el Sistema de Transporte Colectivo anunció que la Línea 12 suspendería servicios en 12 de sus estaciones por “problemas de construcción”, durante seis meses o hasta que se “realicen los estudios, correcciones y mantenimiento necesarios para resguardar la seguridad de los usuarios”.
Joel Ortega, en ese entonces director del metro, señaló que por ordenes del jefe de Gobierno, Miguel Ángel Mancera, se tuvo que suspender el servicio de las estaciones Atlalilco a Tlahuac.
Ortega Cuevas dijo que los problemas de la llamada “Línea Dorada” que se inauguró el 30 de octubre de 2012 “ya estaban presentes desde la apertura de la línea, pero se agudizaron en el tiempo y llegaron a un grado mayor de complicación cuando entraron la totalidad de trenes a operar”.
El trámite de entrega recepción de la Línea 12, se recibió sin objeción por Miguel Ángel Mancera quien, meses después, ordenó el cierre temporal de 11 estaciones para llevar a cabo “reparaciones en el tramo elevado” que duraron 20 meses, después, el la línea continuó operando como de costumbre.
Leyendo entre líneas, las palabras de Slim ponen también en tela de juicio el mantenimiento adecuado del metro bajo la administración actual, sobre todo, el actuar de Claudia Sheinbaum al dejar como titular del principal sistema de transporte de la CDMX a Florencia Serranía, y es que, en menos de tres años de gestión, Serranía tuvo un choque de trenes en la estación de Tacubaya, un incendio en un puesto de control y la tragedia de la Línea 12. La funcionaria había estado en la diana de la opinión pública tras los incidentes y por un mandato que estuvo marcado por las críticas de los usuarios. “Yo solo soy la directora del metro”, defendió la funcionaria tras el incendio en enero de este año, una de las frases más recordadas que dejó antes de abandonar su cargo. “Voy a seguir trabajando y colaborando con la Fiscalía en lo que pueda”, dijo tras el derrumbe a principios de mes pasado.
Desde el colapso de una parte del viaducto elevado de la Línea 12, Florencia Serranía tampoco hizo publicaciones en sus redes sociales, ni fue convocada para la presentación del primer dictamen preliminar para determinar las causas del siniestro, que dejó también decenas de personas lesionadas. Su separación del cargo era inminente, pero Claudia Sheinbaum lo alargó todo lo que pudo.
Pasajeros y autoridades por igual llegaron a temer que los rechinidos y el rebote de las ruedas en las curvas cerradas que se presentan a lo largo de la Línea 12 desgastaran rápidamente las vías, aumentando el riesgo de un descarrilamiento, pero eso nunca sucedió, pocos esperaban que la estructura simplemente se desplomara.
La Línea Dorada vibraba. Brincaba. Se tambaleaba. Rechinaba. Los rieles comenzaron a ondularse. Los conductores debían reducir la velocidad de los trenes a tan sólo 5 kilómetros por hora en algunos tramos.
En 2014, la nueva línea tuvo que cerrarse durante varios meses para que se reemplazaran vías o se les devolviera su forma original.
Después de investigaciones sobre su diseño y los escándalos de corrupción, se impusieron multas u otras sanciones a más de 38 empleados del gobierno por licitar de manera indebida las obras del tren. También se produjeron cargos penales.
“Si los aparatos de vía no están protegidos y si el perfil de las ruedas no respeta las normas internacionales, tenemos un riesgo potencial de descarrilamiento”, señala un reporte legislativo de 2014. La pesquisa llevó a la conclusión de que la línea debía utilizar suspensión de neumáticos de caucho, en lugar de las ruedas de acero. Pero, para entonces, ya era demasiado tarde para hacer un cambio.
La mayoría de los reportes habían aprobado el paso elevado de cualquier inquietud estructural, hasta que el sismo de 2017,y las denuncias de los vecinos de la zona revelaron de lo que en realidad estaba hecha la línea del metro.
Las vías se elevan unos 5 metros por encima del nivel del suelo en la demarcación de Tláhuac, en el sur de la capital. Las delgadas columnas de concreto reforzado tienen vigas horizontales de acero en la parte superior, que a su vez soportan las plataformas hechas de concreto prefabricado, sobre las cuales se colocan las vías, durmientes y gravilla.
Fue una de esos tramos de viga horizontal el que aparentemente se rompió el lunes, ocasionando el desplome de un vagón y dejando otro colgando.
Un reporte realizado por el gobierno de la ciudad sobre las afectaciones ocasionadas por el sismo de 2017 detalló los daños en la base de una columna vertical que soporta las vías a poca distancia del lugar del accidente. Se había agrietado y se habían desprendido las capas externas del concreto debido a que no contaba con suficiente armazon de varillas.
En 2017, las autoridades reforzaron y ensancharon la columna inyectando resinas y fibra de carbono, y construyéndole una camisa de varillas y concreto.
Aunque el problema de la falta de varillas pudiera repetirse a lo largo de las cientos de columnas por las cuales corre la línea, López Meza dijo que probablemente no habrían contribuido de manera directa al colapso del lunes.
Más preocupante fue el hecho de que las inspecciones realizadas después del sismo encontraron que una de las vigas horizontales se había zafado de la base en la parte superior de la columna y se había combado hacia abajo.
“Inmediatamente es una señal de alerta”, dijo el ingeniero, destacando que la deformación significaba que no se había utilizado el espesor o el ancho correcto en la fabricación de las trabes.
En 2017, las autoridades soldaron riostras de acero de manera horizontal y diagonal a la parte inferior de la trabe, y retiraron o remplazaron elementos de apoyo fracturados o desgastados.
“Pusieron unas calzas para que abriera la línea; hicieron una solución parcial correctiva”, dijo López Meza. “Hubiera implicado un cierre total de la línea, muchos estudios, y sería mucho más costoso”.
Los vecinos ya habían denunciado grietas, hundimientos y constantes fallas, principalmente tras el sismo del 19 de septiembre de 2017. El gobierno reforzó la estructura después de los daños por el sismo, pero según los vecinos no hubo seguimiento a la petición de mantenimiento o revisiones.
En septiembre de 2017, días después del sismo del 19S, el Sistema de Transporte Colectivo (STC) informó que resultado del movimiento telúrico se detectaron fallas estructurales.
Una de estas fallas justamente se detectó en una columna ubicada en el tramo Nopalera-Olivos, tramo cercano al colapsado la noche de este lunes.
Vecinos de la zona del accidente llevaban meses denunciando el mal estado de las vías del paso elevado y daños en columnas y elementos base de la obra, por lo que tuvieron que volver a cerrarse seis estaciones, incluyendo la de Olivos.
El estado de la Línea 12 ha sido criticado constantemente por los usuarios, particularmente por la falta de mantenimiento e interrupciones frecuentes, pero el metro se mantuvo operando.
¿Quién es responsable?
En el enredo político generado por la caída de la Línea 12 y faltando pocas semanas para que se conozcan los primeros resultados de los dictámenes que señalen la “identidad” del responsable, parece que la “parte más delgada de la cuerda” se divide en dos, la primera es culpar a las empresas constructoras, que serían acusadas de emplear materiales de baja calidad en la construcción de la parte elevada del Metro, pero Carlos Slim "tiene otros datos" y señaló, sin decirlo, que para encontrar a los responsables habría que considerar que la obra se etregó hace diez años, y que Mancera y despues Sheinbaum, pudieron pecar de omisión.
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